La legge del capotreno

Italo

Un treno ad alta velocità della compagnia Italo, diretto da Napoli a Torino, viaggia con 55 minuti di ritardo. Alla stazione centrale di Milano, sera inoltrata, i passeggeri in attesa di andare a Torino devono rassegnarsi ad aspettare almeno un’ora, se non fosse che, nel frattempo, sopraggiunge un treno della stessa compagnia proveniente da Roma, previsto in arrivo ad un orario antecedente, ma in ritardo di 130 minuti. Così, i passeggeri in partenza per Torino pensano di poter salire sul treno appena arrivato. L’aspettativa è ragionevole, tuttavia, deve fare i conti con il capotreno.

L’impressione è che il capotreno non abbia una direttiva precisa per gestire la situazione e si affidi al suo temperamento. Se è ragionevole, verificherà la disponibilità dei posti e, se possibile, rimedierà al disagio provocato dai ritardi della sua compagnia ad alta velocità. Se è irragionevole, vorrà applicare qualche regola predeterminata, anche se insensata nella circostanza, e darà luogo a qualche scena del film La legge è legge. L’irragionevole flessibile distinguerà i biglietti modificabili (i più costosi), da quelli non modificabili (i più economici), per far accedere solo i primi e far pagare un supplemento ai secondi o tenerli a terra. Un’irragionevole inflessibile farà rispettare le prenotazioni così come sono. Nel caso di un treno in partenza da Torino per Napoli, trovatosi ad ereditare i passeggeri del precedente treno per Salerno in estremo ritardo, il capotreno accettò di far salire solo quelli diretti fino a Milano. La scelta aveva senso, perché da Milano in poi, era complicato valutare la disponibilità dei posti. Ma al rientro, quando l’ultima stazione è Torino, la valutazione è molto semplice.

Le valutazioni del capotreno sono poco serene, perché mentre egli valuta, subisce l’assedio degli aspiranti passeggeri. Assediati sono pure i controllori alle altre porte del treno, i quali chiedono istruzioni al capotreno via telefono, aggravandone lo stress. Se a sbarrare controvoglia il passo è una controllora, l’utenza mostra più insofferenza. Il capotreno sente messa in gioco la sua autorità, gli aspiranti passeggeri sono esasperati, le voci si alzano. Nei vari drappelli assedianti si forma un’ala dura, che esige di poter salire al limite della prova di forza, dato che non esiste una buona ragione per stare a terra e i dinieghi del capotreno sembrano soltanto burocratici. Si forma poi un’ala trattativista, che cerca di placare gli animi, ristabilire l’autorità del capotreno, quindi spiegargli gentilmente che il suo diniego è immotivato. Una terza componente sta in attesa. Di questa, alcuni sono rassegnati a subire l’ottusità dell’autorità, altri assumono uno spirito di riserva e si tengono pronti ad intervenire come rinforzo, se necessario. Infine, ci sono quelli che salgono con nonchalanche, pensando di affrontare eventualmente la discussione sul treno in viaggio; la mossa ha dalla sua il vantaggio del fatto compiuto e lo svantaggio dell’isolamento. Nella controversia, molto si gioca negli ultimi istanti, quando scatta il verde, il treno sta per partire e la pressione aumenta. Nei casi cui ho assistito, il gruppo riesce finalmente a salire, ma è possibile che molte altre volte l’esito sia diverso e dipenda dalle personalità in gioco.

Può essere la stessa cosa accada per Trenitalia. In genere, le due compagnie concorrenti hanno orari e ritardi sovrapposti. Ad essere strano è che il capotreno non abbia una linea prestabilita dalla compagnia, per gestire queste situazioni; ad ogni ritardo, fare il necessario per rimediare al disagio dell’utenza dovrebbe essere la linea più ovvia e sensata, ma non mi stupirei se valesse l’altra idea: quella di cogliere l’occasione delle proprie mancanze, per provare a vendere supplementi e integrazioni. Va detto che per i ritardi superiori ad un’ora, Italo promette un parziale rimborso del biglietto su un fondo disponibile per i registrati al sito della compagnia, da spendere nell’acquisto di altri biglietti.

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